A Companhia Industrial Santa Matilde não surgiu para produzir automóveis. As especialidades da empresa, com fábricas em Conselheiro Lafaiete, MG e Três Rios, RJ eram componentes ferroviários, estruturas e produtos agrícolas. Acontece que em 1975, lançou um belo e sofisticado veículo com mecânica do Chevrolet Opala.

O design do SM, como foi denominado o modelo, foi elaborado por Ana Lídia, filha do diretor-presidente da empresa, Humberto Pimentel. O capô era longo e a traseira curta e baixa; eram duas portas e quatro faróis redondos. A carroceria de fibra-de-vidro trazia linhas limpas, de bom gosto e atual para a época. As luzes de seta e direção ficavam juntas em lanternas triangulares nos extremos dos pára-lamas.

O veículo era compacto, com 4,25 m de comprimento e 1,28 m de altura. O estilo básico do primeiro modelo acabaria permanecendo até o encerramento de sua produção, assim como a configuração mecânica simples e aprovada: motor longitudinal, tração traseira, suspensão dianteira independente e traseira de eixo rígido.

Internamente possuía bancos e teto revestidos de couro, direção assistida, ar-condicionado (de início não-integrado ao painel), controles elétricos de vidros, pára-brisa laminado com faixa degradê, abertura interna da tampa do porta-malas, completo jogo de ferramentas. No painel completo havia conta-giros e manômetro de óleo, e o rádio/toca-fitas inovava com a antena embutida entre o teto e seu revestimento, eliminando a haste externa vulnerável a roubos e vandalismos.

No ano de 1982 o Santa Matilde já possuía três opções de motorização: 2,5 a álcool original, 2,5 a álcool com turbocompressor e 4,1 de 6 cilindros a gasolina, com câmbio manual ou automático. A versão topo de linha contava com o motor 250S do Opala, de 4,1 litros, comando de válvulas bravo, 127 cv de potência líquida e 29 m.kgf de torque líquido. O desempenho era apenas razoável: 180 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 12 s.

Os freios utilizavam discos nas quatro rodas, mas os traseiros apresentavam tendência ao travamento das rodas. A suspensão, original do Opala, era macia demais para um cupê de perfil esportivo e tinha a estabilidade direcional precária, em função da distância entre eixos de 2,42 metros, bem menor que no projeto original do carro da GM.

A linha 1984 trazia os primeiros retoques de aparência. Ganhou pára-choques mais largos e de laterais mais envolventes, rodas de alumínio de 15 pol de aro (antes eram de 14 pol) com largos pneus Pirelli P6 em medida 215/60 (série rara em carros nacionais na época) e uma traseira reestilizada, mais alta, combinando bem com as linhas arredondadas do conjunto. No auge do álcool combustível, o comprador podia solicitar esta versão do motor 6-cilindros, neste caso emprestado do picape Chevrolet, pois o Opala 4,1 só existia a gasolina.

A direção hidráulica progressiva produzida pela ZF se tornava mais firme com o aumento da velocidade. Alguns problemas estavam sanados, inclusive os de qualidade da carroceria, mas outros permaneciam -- um dos mais graves, a ausência de trava de direção no mais caro carro brasileiro da época, superando até mesmo o Alfa Romeo 2300.

A versão conversível, com capota de lona e rígida fornecida em conjunto, foi apresentada Feira do Carro a Álcool de 1983. Assumiu um estilo mais esportivo e a liderança em preço na oferta nacional e em 1986 custava 21% mais que o Alfa e quase o dobro de um Diplomata 6cilindros. Manteve-se na linha até a extinção do SM, em 1988.