A receita era simples: um carro compacto, de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com leve toque esportivo. No primeiro ano vendeu 579.000 unidades -- 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas.

O Maverick era então equipado com motor de seis cilindros em linha, de 2,8 e 3,3 litros de cilindrada. Já no segundo ano chegavam os V8, fazendo com que o carro caísse no gosto do consumidor norte-americano. Surgiam também freios a disco, ar-condicionado, câmbio automático e direção assistida.

A trajetória de sucesso só seria ameaçada com a crise do petróleo que, em 1973, castigaria a economia americana. Por uma decisão estratégica enganada, os compactos da empresa de Henry Ford permaneceram sem grandes evoluções, enquanto a concorrência apostava em veículos de tamanho e consumo menores.

O Maverick, após longo período sem atualização, recebeu seu golpe final pela própria criadora. Ao colocar produtos mais modernos, competindo no mesmo espaço de mercado, a Ford pôs fim em 1977 a sua carreira de sucesso, com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.

A história do Maverick brasileiro começa de forma semelhante, mas com alguns anos de diferença. A Ford do Brasil possuía, no fim dos anos 60, dois automóveis de sucesso, o Corcel e o Galaxie. A oferta de médios na Ford era preenchida pelo Aero-Willys e pelo Itamaraty, sua versão luxuosa. Eram carros de prestígio que fizeram sucesso, mas já mostravam sinais de desatualização, pois seu projeto datava do início da década de 50.

A concorrência preparava sua investida no mercado de carros médios. Com concepções bastante diversas, todos disputariam o consumidor de carros confortáveis, com certa dose de requinte, mas econômicos. A Ford não poderia ficar para trás e decidiu-se por uma pesquisa junto ao público-alvo e utilizou quatro veículos, todos na cor branca e sem identificações: um Opala, um Corcel, um Maverick norte-americano e um Ford Taunus europeu.

O resultado da pesquisa apontou para o Taunus, que resumia melhor os anseios dos consumidores daquela faixa. Dado o sinal verde para o projeto, os problemas começaram. O Taunus demandava um novo motor, que só seria possível em 1975, com a conclusão de uma outra fábrica. O custo de adaptação do Taunus ao mercado nacional se mostrava impraticável.

Como o objetivo era a utilização do máximo de componentes do Aero, o resultado da pesquisa foi contrariado e o projeto redirecionado ao lançamento do Maverick. Mas a decisão não tão feliz. O motor de seis cilindros e três litros, aproveitado do Aero, apresentou uma infinidade de problemas. Alguns chegaram a derreter em testes, dada a ineficiência do sistema de arrefecimento. A lubrificação era deficiente e, ao se projetar uma nova bomba de óleo, até seu sentido fora trocado.

Com a bomba de óleo revista e uma passagem externa de água para o sexto cilindro, o Maverick foi lançado em junho de 1973, nas versões Super e Super Luxo. Era praticamente igual ao modelo americano de 1970.

Havia ainda a versão esportiva GT, um capítulo à parte. Equipada com motor V8 de 4,95 litros de cilindrada, saía completa de fábrica, contando apenas com dois opcionais: pintura metálica e direção assistida. O primeiro motor, 7,5:1, o desempenho era bastante bom para a época: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos.

Em novembro do mesmo ano chegava o Maverick de quatro portas, com as mesmas versões (exceto GT), oferecendo mais espaço aos passageiros de trás por conta de entre-eixos mais longo.

O V8 era a resposta certa à concorrência, mas com a crise do petróleo, era também uma ameaça ao bolso do consumidor. E, pior, como o consumo do seis-cilindros se aproximava muito do V8, o Maverick caiu em desgraça, amparado pela fama de beberrão.

A Ford entendia que o Maverick não poderia falhar em sua missão e, em 1975, um novo motor quatro-cilindros estava disponível. Lançado em maio de 1975, acompanhado de freios dianteiros a disco com novas pinças, provou ser um carro equilibrado. O "novo" Maverick era um carro interessante, mas não para o Brasil. O modelo de duas portas tinha o banco traseiro apertado. O Maverick nesta configuração não alcançou bons níveis de vendas.

Em 1977 surgia o modelo de segunda fase, com novas suspensões, freios, grade, bancos e lanternas traseiras. Os pneus radiais, antes opcionais, equipavam toda a linha. Ar-condicionado e câmbio automático eram oferecidos para ambos os motores, de quatro e oito cilindros.

As vendas experimentaram discreto aumento, até que em 1978 surgia o Corcel II. Novamente, o Maverick se via em inferioridade. O novo Corcel foi sucesso absoluto e se transformou no sonho de consumo da classe média. Trazia estilo moderno e conforto superior ao irmão de faixa superior de mercado.

Com a franca aposta da fábrica no Corcel II, a marca deixava claro que o Maverick não sobreviveria. O automóvel deixava de ser produzido, em abril de 1979. Um substituto foi cogitado na época, talvez batizado Maverick II. Estudos foram feitos, esboços e projeções. Mas, com o anúncio de uma séria recessão no início dos anos 80, o novo Maverick foi definitivamente engavetado. Em seu lugar, surgiria um modelo baseado no próprio Corcel II, o Del Rey.